底盘，是汽车的核心部件。过去大家很喜欢攀比底盘用料，即便是不太了解汽车的人都知道，使用大量铝合金件、底盘呈现一片银色的车，比那些使用铁件、底盘一片黑的车，要高级很多。但是要具体问，铝合金到底高级在了哪，可能就讲不出来了。

  这个问题的答案，在今天又显得格外重要。因为有更多车企，尤其是一些原本以“底盘好”而闻名的外国车企，把当初用铝合金件的车，又改成铁件，被大家一顿口诛笔伐，说它们减配，没有灵魂了。

  铝合金质底盘件，相比铁件最大的优点是重量。铝的密度要比铁小多了，铁的密度为7.9×10³kg/m³，铝的密度为2.7×10³kg/m³，也就是说，达到同样的承受力矩的铝的零部件其质量更轻。汽车在行驶时，车轮、球头、下摆臂这些零部件越轻，其活动的惯性越小，当车轮因为路面遭受冲击的时候，总质量比较轻的悬挂，就能更快地抑制住跳动。这样一来，在起伏不平的道路上，汽车的动态响应就越好，在舒适性和操控性上都表现更佳。尤其是对于汽车的高速行驶的稳定性，如果悬挂部件太沉重，在坑洼颠簸的路况时，由于悬挂自身惯性大，弹跳起来后很难及时下沉，这样会导致车轮短暂离地，抓地力下降，使用铝合金就能很好地改善。

  此外铝合金还有两个优点。其一，铝制件的隔音系数比铁制品更好，声音传导相对更慢一些，特别是对于高频的声音吸收会更好一些。这样传递到车内的噪音会相对来说更加低沉，以增加汽车隔音降噪的表现。其二，铝合金比铁更耐腐蚀，铝跟空气接触后，很容易生成致密的三氧化二铝保护膜，阻止了氧化腐蚀的进行，使零部件拥有更长的寿命。

  但是咱们客观地说，用料，重要性没有大家想象得那么高。底盘设计制造中的各个要素，重要性排名大致是这样的，结构＞＞用料

  所谓结构，你能够理解为悬挂形式。当悬挂的连杆越多，连接点就越多，车轮移动时能改变的方向也越多，这样轮胎能不断转换角度紧贴住地面，从始至终保持抓地力，无论是极限操控性，还是加速和制动期间的乘坐舒适性，都会得到大幅度的提高，如双叉臂、五连杆，都是比较优秀的悬挂形式。反过来说，一些连接点太少的悬挂形式，比如说扭力梁式半独立悬挂，就存在车轮可动方向不够，左右互相干扰的问题。

  我们举个典型例子，车迷圈里津津乐道的保时捷911也用连接点比较少的麦弗逊悬挂，其实仅限于911的几个街车版本，往上的偏向赛道的版本比如911GT3、911GT3 RS，则改用了双叉臂悬挂来提升操控表现。

  结构决定了底盘表现的上限，而调校决定了下限。“调校”听起来是个很玄学的词汇，但它实际上有规律可循，主要是依靠设定弹簧刚度系数、避震筒压缩回弹阻尼、以及各个衬套的硬度、四轮定位参数等等来实现。比如说大家津津乐道的“德国车底盘质感比日系车好”，业内人士就指出，德系品牌更热衷于使用液压衬套，衬套内部空腔加入油液，衬套在受外力挤压时，实现不同刚度，使得底盘在受力时有更高的强度，质感更好。在悬挂基础结构相同的前提下，日系品牌更加愿意用橡胶衬套，虽然很容易让底盘产生廉价的松散感，但实心橡胶衬套的寿命更加长，性能不容易衰减。

  又比如说四轮参数，一些由普通家用车进化而来的性能车，无法改变先天的低端悬挂结构，往往就会调整四轮参数来优化赛道表现，在国外很火的高尔夫GTI clubsport，相比普通高尔夫，同样是前麦弗逊后多连杆结构，但大众集团通过换装重新设计的羊角，把clubsport的前轮负倾角变成了2°，呈现外八字，在弯道中就可以制造更大的轮胎接地面积，来提升抓地力。

  既然结构和调校更重要，用料排在后面，那车企想要缩减底盘上花费的成本时，也是第一个就想到了砍用料，铸铁件以及冲压件的成本，远远低于铝合金，能够省下不少钱。这部分的成本，可以转移到内饰用料、大屏幕这些更容易被消费者感知到的地方，来提升表面的竞争力。

  至于铝换铁带来的性能降低，一方面能够依靠悬挂结构和调校去弥补，另一方面，底盘感受本身就是难以量化的性能，很难像动力或者油耗那样，通过简单直白的数字来展现，消费者也不会天天下赛道，不把铝换铁的事情说出来，可能绝大多数人在车上，都分辨不出是否减配。

  其实大家也应该明白，现在的潮流就是如此，汽车慢慢的开始朝着大彩电、大沙发的方向发展，萎缩的市场需求，又让车企不得不压缩成本，底盘用料被牺牲，几乎是必然结果。在吐槽铝换铁的同时，大家也应该看看其它部分的实际表现，也许你玩过车里那些花里胡哨的功能之后，没准就会忘了底盘这码事。